Transizione energetica e mobilità elettrica in Italia: una necessità ormai ineludibile
Pubblicato il: 29 Maggio 2026
Autore: Natural Mania
Intervista a Mario Grosso, ingegnere ambientale e professore associato alPolitecnico di Milano.
Mario Grosso docente e ingegnere ambientale.
Del passaggio dai combustibili fossili alle energie rinnovabili si parla da anni, tra alti e bassi. La transizione energetica e l’accesso all’energia pulita rappresentano ilsettimo obiettivo dell’Agenda 2030: il piano promosso dall’Onu per invertire la rotta e costruire, entro il 2030, un pianeta più giusto, equo e meno inquinato, soprattutto per le generazioni future.
Specialmente in Occidente, o almeno in parte di esso, negli ultimi anni si è assistito a un’inversione di tendenza, frutto delle resistenze dell’apparato economico — spesso spalleggiato dalla politica — e del proliferare di tesi antiscientifiche e complottiste che hanno trovato nei social media un terreno fertile per diffondersi.
Ma a che punto è, nell’Italia del 2026, il percorso di transizione energetica nel settore automobilistico?E quali sono le principali criticità che frenano questo processo, portando il nostro Paese a essere ancora il fanalino di coda (dati Mobility Trend Barometer 2025) in settori come l’auto elettrica e le energie rinnovabili?
Siamo andati a chiederlo aMario Grosso, ingegnere ambientale e Professore presso la Sezione Ambientale del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale delPolitecnico di Milano.
L’intervista è disponibile in versione testo e in versione audio-video sul canaleNatural Mania Magazine,al quale vi invitiamo a iscrivervi.
Nel contesto attuale, segnato dall’aumento dei prezzi dovuto alla situazione in Medio Oriente, a che punto siamo in Italia con il processo di transizione energetica? Quanto è urgente invertire la rotta?
«Diciamo chestanno venendo al pettine tutta una serie di nodiche, per chi da anni analizza questi temi, non rappresentano certo una novità. Ci troviamo in una situazione in cui ci rendiamo conto di essere dipendenti dai combustibili fossili quasi come dei veri tossicodipendenti, perché basta che si crei una crisi internazionale — cosa che ormai accade con frequenza — per mettere in difficoltà il sistema.
Scopriamo così che buona parte dei nostri approvvigionamenti energetici, necessari per riscaldarci, produrre energia e muoverci, passa attraverso colli di bottiglia sparsi nel mondo. Eppure continuiamo a stupirci come se fosse qualcosa di nuovo.
Chi da tempo promuove la transizione energetica, quindi, non scopre nulla di inatteso. La vera domanda è se, di fronte a questa ennesima situazione critica, inizieremo finalmente a cambiare marcia e a fare sul serio.
Bisogna accelerare molto più di quanto stiamo facendo oggi sul fronte delle rinnovabili e della transizione energetica.
Occorre inoltresuperare resistenze di natura politica che affondano le radici nei grandi interessieconomici legati al mondo dei combustibili fossili: questo è un nodo che va assolutamente scardinato.
Ma c’è anche un altro aspetto, che spiace sottolineare: una parte dell’opposizione alla transizione energetica arriva persino da alcuni settori del mondo ambientalista, che invece dovrebbero sostenere questo cambiamento. E non parlo solo di mobilità elettrica, ma più in generale del modo in cui produciamo energia.
Sono quindi diversi gli aspetti sui quali bisognerebbe intervenire per affrontare davvero il problema.
Alcune voci contrarie alla transizione energetica traggono spunto da tesi antiscientifiche e vengono amplificate dai social media…
Quelle che chiamiamofake news— e ce ne sono a bizzeffe sia sulla mobilità elettrica sia sulle energie rinnovabili — purtroppo si autoalimentano attraverso i social media.
Questi spazi virtuali sono nati come strumenti molto validi per mettere in contatto le persone, ma si stanno trasformando in luoghi — non direi di controllo — dove ciascuno finisce per chiudersi nella propria bolla, all’interno della quale le convinzioni personali continuano ad autoalimentarsi.
Quando iniziano a circolare dellefake news, cioè notizie false, queste finiscono per gonfiarsi a dismisura, perché ognuno trova continuamente conferma delle proprie idee.
Per questo motivo bisognerebbe tornare nel solco della scienza.Un altro aspetto che stiamo osservando, infatti, è un progressivo allontanamento dal mondo scientifico, da chi studia determinati fenomeni e propone risposte basate sul rigore e sull’oggettività scientifica. Oggi persino questi principi vengono messi in discussione.
E, ancora una volta, i social media diventano delle vere e proprie casse di risonanza che rafforzano convinzioni ampiamente smentite dalla scienza. Poi diventa difficile rincorrere i buoi quando i recinti sono stati lasciati aperti.»
Parliamo della situazione attuale delle auto elettriche, confrontata con quelle tradizionali a benzina e diesel. Può farci un raffronto sia dal punto di vista ecologico sia della convenienza?
Io mi occupo di questo settore anche in prima persona, sia come studioso sia come semplice cittadino che utilizza veicoli elettrici ormai da13 anni. Sono stato uno dei pionieri, come si suol dire, sperimentando sulla mia pelle lamobilità elettrica.
Da otto anni la utilizzo in modo esclusivo per tutti gli spostamenti della mia famiglia di cinque persone, per lavoro, scuola e vacanze.
Anche su questo tema, a mio avviso, dovremmo aver ormai superato certe discussioni. Prendiamo l’esempio dellaNorvegia: qualcuno potrebbe obiettare che si tratta di un Paese produttore di petrolio, ma resta comunque una nazione molto avanzata sotto questo profilo.
Basti pensare che, nel mese di marzo 2026, in tutto il Paese sono state vendute soltanto22 auto a combustione interna; tutte le altre erano auto elettriche.
Di fatto, sono arrivati quasi al100% delle immatricolazioni elettriche come se fosse ormai la normalità. Ma, anche lasciando da parte la Norvegia, esistono molti altri Paesi lungimiranti in Europa e nel mondo — come Cina e addirittura l’Etiopia — che stanno investendo con decisione in questa direzione.
Quindi non si tratta più di un discorso legato esclusivamente ai Paesi occidentali più ricchi e avanzati, ammesso che possiamo ancora considerarci tali.
L’Italia, invece, continua a mantenere la sua posizione difanalino di codanelle statistiche. Certo, nell’ultimo periodo c’è stato un piccolo aumento delle vendite di veicoli elettrici, perché sempre più persone stanno capendo di avere a disposizione una soluzione che permette anche di vivere con maggiore tranquillità, senza l’angoscia quotidiana delle notizie che arrivano dai conflitti internazionali, quasi semprelegati direttamente o indirettamente al petrolio.
Nonostante questo, restiamo indietro. Eppure molte delle criticità che vengono continuamente sollevate si stanno sciogliendocome neve al sole, perché esistono esempi concreti di Paesi nei quali questa rivoluzione è già avvenuta e funziona.
In Italia, invece, ogni volta bisogna ricominciare da zero, come se l’auto elettrica fosse qualcosa di nuovo, complicato e problematico. Ma il vero problema è il mondo deicombustibili fossili: non soltanto il petrolio, ma anche — e forse soprattutto — ilgas naturale, rispetto al quale continuiamo a fare scelte politiche discutibili.
Oggi il gas viene pagato aprezzi enormi e continua a determinare il costo dell’energia elettrica.
Per questo motivo lo sviluppo della mobilità alternativa deve procedere di pari passo con quello delleenergie rinnovabili. Servonopolitiche chiare e stabiliper le aziende e per chi deve investire. Non si può continuare con il tira e molla: introdurre incentivi e poi eliminarli, oppure rilanciare continuamente il messaggio del ritorno all’auto a benzina.
Questa è la cosa peggiore che si possa fare, non solo per i cittadini ma anche per il sistema industriale ed economico del Paese, perchénon c’è niente di peggio dell’incertezza.
Continuare a mantenere posizioni di retroguardia mentre il resto del mondo corre a una velocità che non può più essere rallentata significa illudersi di fare il bene dell’industria italiana, quando in realtà le si sta facendo del male.
Una criticità che spesso viene tirata fuori dai detrattori della mobilità elettrica riguarda la diffusione delle colonnine di ricarica sul territorio nazionale. Come siamo messi realmente da questo punto di vista?
In realtà siamo messi bene. Ogni volta che vado a leggere i dati, la situazione migliora di mese in mese. Gli ultimi numeri parlano di circa50 mila colonnine elettrichead uso pubblicopresenti in Italia, a fronte di poco più di 20 mila distributori di benzina.
È chiaro che non si può fare un confronto uno a uno, però stiamo comunque parlando di numeri significativi. A queste, inoltre, bisogna aggiungere tutte le colonnine private e lewallbox domesticheinstallate nelle abitazioni. Per molti cittadini quella rappresenta l’unica forma di ricarica necessaria, e queste installazioni sono ormai circa500 mila.
Se quindi sommiamo colonnine pubbliche e wallbox private, possiamo dire di avere quasi600 mila punti di ricaricain Italia, contro poco più di 20 mila distributori tradizionali.
È chiaro che, per chi osserva la situazione superficialmente, le colonnine sembrano poche perché non si notano, mentre il distributore di benzina è qualcosa di molto visibile, anche dal punto di vista olfattivo, dato che sentiamo l’odore degli idrocarburi. Eppure quelle ci sembrano normali e non le mettiamo in discussione.
Le colonnine, invece, hanno una presenza molto più discreta: spesso si tratta semplicemente di parcheggi già esistenti ai quali viene aggiunto un punto di ricarica. E questo, se vogliamo, è persino un aspetto positivo, perché comporta un minore impatto sul territorio e un minore consumo di suolo. Chi utilizza l’auto elettrica, però, sa benissimo come riconoscerle e trovarle.
Anche questo, quindi, è un tema che in realtà non rappresenta un vero problema.
La rete elettrica italiana è pronta per una transizione energetica?
Dal punto di vista della produzione di energia elettrica, se l’intero parco auto — o buona parte di esso — diventasse elettrico, l’aumento del consumo energetico sarebbe di circa il10%. Una crescita assolutamente gestibile.
L’aspetto più delicato riguarda semmai lapotenza richiesta contemporaneamente: se tutte le auto si mettessero a caricare nello stesso momento e alla massima potenza, potrebbero verificarsi criticità locali. Ma questo problema si affronta anche attraverso il sistema tariffario.
Mentre un litro di benzina ha più o meno lo stesso costo ovunque, salvo piccole differenze, un chilowattora di energia elettrica può costare molto poco se si ricarica lentamente — per esempio nel proprio garage o in una colonnina dove l’auto resta parcheggiata a lungo — e può invece costare di più se si vuole una ricarica molto rapida, magari durante un viaggio.
Già questo meccanismo, basato sulla leva tariffaria, permette di smorzare i picchi di domanda e di incentivare le persone a utilizzare la ricarica veloce solo quando realmente necessario, ovvero nel corso dei viaggi.
Ricordiamoci inoltre che le automobili, mediamente, restano parcheggiate e inutilizzate per circa il90% del tempo.
Se avessimo colonnine diffuse in gran parte dei parcheggi, anche a bassissima potenza e quindi molto economiche, le auto potrebbero ricaricarsi lentamente ogni volta che sono ferme, con ulteriori vantaggi anche per la durata delle batterie.
E aggiungo un aspetto ancora più interessante. Provocatoriamente, io sostengo che non sia vero che un grande numero di auto elettriche rappresenterebbe un problema per la rete elettrica:potrebbe invece diventare un’opportunità.
La rete elettrica sta integrando sempre più energia prodotta da fonti rinnovabili grazie alla transizione energetica e, quando la produzione supera il fabbisogno del momento, questo surplus può diventare difficile da gestire. Se però abbiamo milioni di veicoli elettrici collegati alla rete, ciascuno con la propria batteria, possiamo trasformarli in un enorme sistema di accumulo distribuito.L’impatto sarebbe quindi positivo.
In questo senso, i veicoli elettrici possono diventare uno strumento di supporto alla rete e non un aggravio.
Dobbiamo quindi capire che il paradigma va completamente ribaltato rispetto alla percezione comune del problema.
Quindi le problematiche che vengono spesso sollevate rispetto all’elettrico o non esistono oppure sono comunque risolvibili?
Bisogna uscire dalla logica secondo cui, se una nuova tecnologia presenta delle criticità, allora debba essere scartata. L’evoluzione umana è sempre stata fatta di problemi da affrontare e soluzioni da trovare.
Se individuiamo una criticità, daHomo sapiensdobbiamo semplicemente affrontarla e risolverla.
E vorrei ricordare un aspetto: il mondo dei combustibili fossili, che ci ha accompagnato fino a oggi, ha generato criticità enormi, molte delle quali realmente difficili — se non impossibili — da risolvere.
Il riscaldamento globale, causato dall’uso dei combustibili fossili, è un problema gigantesco. Questi sono i veri problemi, non il fatto che la rete elettrica debba gestire le auto in ricarica.
Bisogna rimettere i puntini sulle “i” e ristabilire l’ordine delle priorità.
Per esempio, cosa ne pensa del tema delle batterie? Spesso si sostiene che ci siano problemi legati allo smaltimento o al rischio di incendio.
Io mi occupo anche di gestione dei rifiuti e quindi le batterie rappresentano un tema che conosco bene, perché a un certo punto diventano anch’esse un rifiuto da gestire.
Facciamo però degli esempi concreti.Una batteria per auto elettrica, pur utilizzando tecnologie simili a quelle di smartphone e computer, è progettata con standard infinitamente più evoluti e per durare molto più a lungo.
Le batterie dei veicoli elettrici stanno mostrando durate ben superiori rispetto alle aspettative iniziali. Un recente studio statunitense, che ha analizzato batterie già in uso da anni, ha rilevato che la loro durata media reale è circa il40% superiorerispetto alle previsioni di laboratorio.
Questo significa che un’auto elettrica con una batteria ben progettata può tranquillamente arrivare a300 o 400 mila chilometrisenza necessità di sostituire la batteria stessa. In pratica, spesso si usura prima il veicolo della batteria.
E questo è un tema centrale.
Poi, certo, arriverà un momento in cui quella batteria non sarà più in grado di garantire un’autonomia sufficiente. Ma cosa succede? La buttiamo via? Assolutamente no.
Quella batteria contiene ancora tutti gli elementi con cui è stata costruita: non si perde praticamente nulla. È molto diverso da ciò che avviene con la benzina, che una volta bruciata sparisce nell’atmosfera sotto forma di emissioni di gas serra.
Le batterie contengono materiali preziosi e di valore economico.Nessuno si sognerebbe di mandarle in discarica, non per altruismo ambientale, ma semplicemente perché hanno valore.
Siamo arrivati persino al paradosso per cui alcune batterie di nuova generazione, che non utilizzano cobalto o altri materiali strategici critici, rischiano di essere meno appetibili per il riciclo proprio perché contengono meno elementi preziosi.
Tutto questo dimostra che siamo di fronte a una tecnologia in continua evoluzione, e per di più in senso migliorativo. La transizione energetica è quindi pienamente sostenibile.
Io seguo questo settore da oltre dodici anni e ho assistito a evoluzioni tecnologiche enormi. Tra queste c’è anche il tema degli incendi delle batterie: le nuove chimiche che si stanno affermando riducono il rischio di incendio a livelli minimi.
Quello che in passato rappresentava una criticità, con l’evoluzione tecnologica, è stato in gran parte risolto.
In uno scenario di possibile crisi energetica, come quello che potrebbe verificarsi nel 2026, questa situazione potrebbe diventare un’occasione per cambiare mentalità?
Forse questo avrebbe dovuto essere il primo punto della nostra conversazione. Ci siamo lasciati trasportare dagli aspetti tecnologici, ma il vero tema è un altro.
Io sono profondamente convinto che inItaliasi debba ridurre drasticamente l’uso dell’auto privata.
Abbiamo numeri insostenibili: il nostro Paese registra circa700 veicoli ogni 1000 abitanti. Questo significa che il70%delle persone possiede un’auto, includendo anziani, bambini e neonati.
In Paesi come laDanimarca, invece, il dato è circa la metà — tra350 e 400veicoliogni 1000 abitanti— e non mi sembra affatto che i danesi vivano peggio di noi, anzi.
Soprattutto nelle grandi città dobbiamo fare uno sforzo enorme. Comprendo perfettamente che nelle aree montane o rurali sia più difficile rinunciare all’automobile, ma nei contesti urbani bisogna ridurre drasticamente la mobilità privata.
Le nostre città sono piene di automobili parcheggiate ovunque, spesso nelle maniere più assurde e in totale impunità, una situazione che in molti altri Paesi europei non si vede. Continuiamo a coltivare una sorta di culto del possesso dell’auto che, nelle grandi città, non ha più alcun senso. Oggi l’auto privata rappresenta soprattutto un aggravio di costi, stress e, se termica, inquinamento locale.
Dobbiamo convincerci che ridurre l’uso dell’auto è possibile.E, paradossalmente, questo migliorerebbe la vita anche a chi l’auto deve necessariamente usarla per motivi personali o di salute.
Se riuscissimo anche solo a dimezzare il numero di auto presenti nelle città, chi deve guidare si muoverebbe molto meglio, chi usa la bicicletta lo farebbe in maggiore sicurezza e, più in generale, ci sarebbe un vantaggio collettivo.
Ed è un obiettivo realistico, perché in molte altre parti del mondo sta già accadendo.
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