Auto elettrica: vera svolta ambientale o semplicemente il male minore?

Auto elettrica sì o auto elettrica no? Questo è il dubbio amletico che tanti italiani si pongono in tempi di transizione ecologica e di caro carburanti. Il successo delle auto ibride testimonia il fatto che tanti siano ancora sul “vorrei, ma non ci credo troppo”, dovuto a tanti dubbi, spesso alimentati da cattiva informazione e pregiudizi.

Un passaggio, quello all’elettrico, che tanti stentano ancora a fare per motivazioni più o meno lecite. Tanti si chiedono se, considerando la produzione e lo smaltimento delle batterie e l’uso di materie prime provenienti da Paesi del Sud del mondo, si tratti di un vero salto di qualità.

Ma ora che il caro carburanti comincia a farsi sentire sul serio nelle tasche degli italiani, potrebbe finalmente cambiare qualcosa e tanti potrebbero fare quello scatto culturale, cominciato da anni in altri Paesi europei, che ci permetterebbe di risparmiare e contribuire ad avere un’aria migliore nelle nostre città.

Per fare chiarezza sulle auto elettriche, ribadendo l’ineludibilità di un cambiamento epocale e comprovandolo con l’autorevole parere di un esperto, siamo andati ad intervistare Alessandro Abbotto, professore ordinario di Chimica e di Energie rinnovabili all’Università degli Studi di Milano-Bicocca.

Potete, di seguito, leggere l’intervista integrale e la versione audiovisiva sul nostro canale YouTube Natural Mania Magazine, a cui vi invitiamo a iscrivervi.

Se ci vuol fare, innanzitutto, una breve introduzione…

Mi fa molto piacere partecipare a questa intervista, perché il tema della mobilità elettrica si inserisce in un tema più vasto che interessa tutti, cioè quello della transizione ecologica e del minore impatto ambientale possibile in tutte le attività che noi svolgiamo.

La mobilità elettrica è fondamentale perché l’ambito dei trasporti interessa tutti noi, sia il trasporto privato che il trasporto pubblico, ed è una delle principali cause delle emissioni, con più di un terzo. Quindi è importante affrontarlo nella maniera corretta ed essere informati.

L’auto elettrica viene presentata come la principale soluzione per la mobilità sostenibile. Considerate alcune criticità, come le batterie, quanto è realmente inferiore l’impatto ambientale rispetto a un’auto tradizionale?

Foto di F. Muhammad da Pixabay

Questo è un punto importante, perché noi sappiamo che l’auto elettrica non ha un impatto mentre la si utilizza, perché non ha emissioni, ma ha un impatto nell’intero ciclo di vita. In particolare, nell’estrazione mineraria dei metalli e dei componenti che vengono utilizzati per costruire le batterie, nella costruzione delle batterie e nell’utilizzo dell’energia elettrica che utilizziamo per ricaricare, che è nella maggior parte dei casi proveniente da fonti fossili e, quindi, causa di emissioni.

Tutto questo va confrontato con gli analoghi componenti di un’auto con motore a combustione interna. Tuttavia, tutti gli studi convergono. Ne cito due che sono usciti recentemente: uno dell’International Energy Agency (IAE), che è un un organismo internazionale molto prestigioso e che, proprio nell’ultimo report di quest’anno, ha confrontato i vari impatti sull’intero ciclo di vita e ha visto che, effettivamente, mentre per l’auto elettrica il momento della produzione e costruzione ha un maggior impatto rispetto alle automobili a combustione interna, questo viene largamente compensato durante l’utilizzo.

In particolare, l’IEA calcola che, dopo circa due anni di utilizzo medio, l’impatto diventa minore. Su una vita considerata di 15 anni, considerando anche più passaggi di proprietà, quindi sulla vita media di un’automobile, si calcola che l’impatto sia meno della metà.

Anche l’ICCT (International Council on Clean Transportation), agenzia divenuta famosa per aver denunciato quello che divenne il Dieselgate, quindi l’utilizzo di misure un po’ aggiustate, ha fatto uno studio, uscito nel 2025, molto accurato. Loro si spingono oltre: l’utilizzo dell’auto elettrica compensa le maggiori emissioni in costruzione/produzione già dopo un anno e, nell’intero ciclo di vita, si calcola fino al 75% in meno di produzione e di emissione.

Quindi, la risposta è che l’auto elettrica, nell’intero ciclo di vita, impatta di meno. Tuttavia, diciamo che non dobbiamo essere contenti a prescindere, considerati questi dati, perché tutte le automobili, e quindi anche le auto elettriche, hanno un impatto.

Non bisogna considerare solo l’utilizzo di per sé, ma anche, ad esempio, dei fattori che spesso non vengono considerati, come il consumo degli pneumatici, che porta a microparticolato, soprattutto negli ambienti urbani. E questo interessa molte auto elettriche, soprattutto quelle più pesanti, per via di batterie pesanti che cercano di raggiungere autonomie molto elevate.

Quest’anno abbiamo visto nuovi modelli commerciali, disponibili in Italia, che hanno raggiunto autonomie di circa 900 km. Dobbiamo chiederci se queste siano veramente necessarie, se noi tutti facciamo 900 km al giorno oppure no. Se, invece, sia il caso di avere automobili che siano più leggere, con un minore impatto anche da questo punto di vista.

Un discorso ampio e complesso. Certamente l’auto elettrica, e su questo tutti gli studi convergono, ha un minore impatto sull’intero ciclo di vita.

L’estrazione delle materie prime, come il litio, il cobalto e il nichel, comporta dei problemi ambientali e sociali nei Paesi in via di sviluppo. Quanto incide questo sullo sviluppo dell’auto elettrica e come si può ridurre questo impatto?

È stato un grosso problema, ma soprattutto nel passato. Il litio di meno, perché proviene soprattutto dal Cile e dall’Australia e quindi l’impatto non è enorme. Cobalto e nichel, invece, hanno un grosso impatto: il primo viene dalla Repubblica Democratica del Congo, spesso in violazione dei diritti umani nell’estrazione mineraria, mentre il nichel proviene soprattutto dall’Indonesia.

Tuttavia, vanno precisati alcuni punti. Il cobalto trova il suo utilizzo principale nelle batterie, ma non in quelle delle automobili, bensì in quelle degli smartphone, semplicemente per una questione numerica. Nel mondo si calcola che ci siano circa 6 miliardi di smartphone, oltre a quelli che non vengono più utilizzati, certamente considerando le SIM. Tutti questi telefoni sono realizzati con batterie a base di cobalto; gli stessi PC portatili hanno batterie a base di questo minerale.

Nel caso, invece, dell’automobile elettrica la situazione è diversa. Era vero sino ad alcuni anni fa; invece, già nel 2026, il 60% delle batterie non è più a base di cobalto e neanche di nichel, ma a base di elementi abbondanti e comuni, senza alcun impatto, come ferro e fosforo. Si chiamano batterie litio-ferro-fosfato.

Quindi, nel campo dell’auto elettrica si sta superando questo problema in maniera importante e si calcola che, nel giro di pochi anni, sarà completamente superato.

Il litio rimane ancora presente nelle batterie per auto elettriche, ma anche su questo si sta affrontando l’era post-litio, sostituendolo con il sodio, che dal punto di vista chimico è analogo, ma il sodio è molto più abbondante. Lo troviamo nel cloruro di sodio, nel sale da cucina, di cui gli oceani ne hanno in abbondanza, e le batterie al sodio sono già entrate nel commercio.

Possiamo dire che va tutto bene? No, bisogna capire perché ci sono ancora dei limiti. Le batterie al cobalto negli smartphone hanno un’alta densità energetica, quindi, laddove io ho bisogno di un dispositivo che sia il più leggero possibile, il più piccolo possibile, ho bisogno di utilizzare il cobalto.

Nell’automobile elettrica mi posso permettere di superare il cobalto e il nichel. Per quanto riguarda il sodio, ha un’efficienza molto buona, anzi, rispetto al litio ha certi vantaggi: è più sicuro, sopporta meglio le temperature basse, non si scarica, ma ha una minore densità energetica perché è più pesante come metallo e questo vuol dire meno autonomia.

Le automobili che sono uscite nel 2026 a base di batterie al sodio hanno un’autonomia tipica di una citycar. In questo momento, ancora non è disponibile la batteria al sodio per tutte le tipologie di automobile elettrica, ma naturalmente il progresso sta andando nella direzione di aumentare le densità energetiche e si prevede che, nel giro di pochi anni, anche questo verrà superato.

Guardando a una prospettiva di medio periodo (2030/2040), ritiene che l’auto elettrica diverrà la soluzione dominante o ci sarà una combinazione di diverse tipologie di soluzioni, come per esempio l’auto a idrogeno?

Foto di andreas160578 da Pixabay

Bisogna naturalmente distinguere tra vetture che vengono immatricolate, quindi vetture nuove, e il parco auto circolante. Per quanto riguarda le auto nuove, direi di sì: basta valicare le Alpi per rendersene conto. Basta andare nel Nord Europa o in Olanda o in Danimarca dove ormai si vedono auto elettriche da tutte le parti.

L’immatricolazione in molti Paesi europei è arrivata a valori molto alti, come in Norvegia, dove sono quasi al 100%. Paesi come la Danimarca, la Svezia e l’Olanda hanno livelli alti. La Cina ha il 60% di auto elettriche sul totale di immatricolazioni, mentre l’Italia è ferma all’8%, però in continuo aumento: eravamo al 5% l’anno scorso.

È chiaro che poi bisogna considerare la sostituzione completa del parco auto circolante. Considerando una vita media dell’automobile di 10/15 anni, io mi aspetto che poi ci debba essere un completamento del ciclo. Quindi, dovremmo aspettare, per una buona parte dei Paesi, il 2040/45 per vedere molte auto elettriche nelle strade, se non completamente.

Poi c’è tutto il resto. Non ci sono solo le automobili, ma anche le navi da trasporto e le navi cargo, il trasporto aereo, i mezzi pesanti e, in questo caso, entrano in gioco le altre tecnologie, come l’idrogeno, che viene considerato per questo utilizzo, o, ancora più a breve termine, altri tipi di combustibili sostenibili, come i biocombustibili o i combustibili sintetici.

In tutti quei settori dove l’elettrificazione non è percorribile entrano in gioco altre soluzioni. Quindi, per quanto riguarda l’auto elettrica, l’elettrificazione è la tecnologia dominante e credo che nei prossimi anni ci abitueremo tutti molto in fretta, come accade in altri Paesi.

Per quanto riguarda, invece, gli altri sistemi di trasporto, non possiamo utilizzare le batterie, almeno per i prossimi decenni. Allora, in quel caso lì, idrogeno, biocombustibili e combustibili sintetici diventeranno parte di quel gruppo di sistemi sostenibili per il trasporto. L’obiettivo europeo è arrivare al 2050 con un completamento della transizione di tutti questi sistemi di trasporto verso la sostenibilità.

Una coesistenza di varie tecnologie in funzione del tipo di trasporto.

Il costo delle auto elettriche è sempre stato un po’ un freno per il decollo del comparto. Pensa che la situazione attuale del caro carburanti possa aiutare o è sempre indispensabile l’intervento dello Stato con incentivi?

Foto di andreas160578 da Pixabay

Certamente il costo iniziale è un problema e, in molti casi, rimane fuori dalla portata di una famiglia. Certamente è importante avere una diminuzione dei prezzi, visto che per molti anni le auto elettriche costavano molto di più delle automobili tradizionali. Questo oggi sta cambiando.

Per esempio, in Cina già il 70% delle automobili elettriche ha un costo inferiore rispetto alle corrispondenti automobili tradizionali. In Italia questo è già vero per le automobili di classe premium. Chiunque può rendersene conto andando da un concessionario, dove scoprirà che il prezzo è simile o addirittura inferiore a quello delle auto tradizionali o ibride.

Dov’è il problema? In Europa la maggior parte delle immatricolazioni non è in quel settore, ma nei segmenti A e B, cioè nelle automobili piccole o medio-piccole. Questo è particolarmente vero in Italia(60% di vendite nei segmenti A e B) . Noi abbiamo una tradizione di una fortissima immatricolazione nei segmenti più bassi ed è proprio qua che l’auto elettrica è ancora carente.

I costi sono alti. Solamente quest’anno, infatti, quell’aumento dall’5% all’8% è dovuto al fatto che è entrata nel mercato italiano un’automobile finalmente sotto i 15 mila euro, una citycar elettrica che molti sono andati a comprare. È diventata in pochissimo tempo non solo l’auto elettrica più venduta in Italia, ma tra le prime in assoluto (quinta auto più venduta)  nella classifica delle auto vendute in Italia.

Laddove l’industria automobilistica è in grado di proporre delle automobili di segmenti bassi a prezzi non superiori ai 15 mila euro, allora, in quel caso, l’automobile elettrica senza dubbio incomincerà a diffondersi in maniera consistente anche nel nostro Paese.

Poi ci sono da considerare altri fattori con l’auto elettrica: non solamente l’acquisto iniziale, ma il costo della ricarica. Su questo c’è il peso indiretto dei combustibili fossili, anche se devo dire che quest’anno il 42% è venuto da fonti rinnovabili, per cui è una situazione in forte miglioramento. Però, ancora il 58% viene da fonti fossili e, quindi, abbiamo avuto degli aumenti e questo si riversa sulla ricarica.

È poi molto diverso ricaricare per strada o a casa. Io ricarico a casa con meno di 20 centesimi a kilowattora, il che mi permette di fare un pieno con pochi euro; fuori io ricarico fino a un prezzo di 90/95 centesimi a kilowattora, è quindi molto diverso. È molto importante incentivare la ricarica domestica o la ricarica presso i posti di lavoro.

La manutenzione gioca a vantaggio dell’automobile elettrica, perché è praticamente assente. Poi bisogna considerare il valore dell’usato residuo e qui c’è ancora un mercato abbastanza acerbo dell’usato elettrico. Per questo aspetto bisognerà aspettare alcuni anni.

Quindi, il problema non va nascosto: bisogna che l’industria automobilistica, non solo quella asiatica, ma si spera anche quella europea, riesca a proporre a prezzi ragionevoli delle automobili elettriche e dei modelli in tutti i segmenti, soprattutto in quelli bassi. Poi finalmente potremo risparmiare soldi.

Non è solamente un discorso di risparmio economico, ma di dipendenza energetica dalle importazioni. Tutti i derivati del petrolio obbligano l’Italia ad essere dipendente energeticamente dal petrolio e dai Paesi che lo producono. Basta citare i fatti successi negli ultimi anni per rendercene bene conto, per produrre energia elettrica e per muoverci con i trasporti.

Questo, a mio parere, può essere superato. Quando noi importiamo un’automobile elettrica dalla Cina, acquistiamo anche la batteria e i materiali in essa contenuti rimangono, non vengono bruciati come il petrolio che importiamo. Quindi noi possiamo superare questa dipendenza portandoci dentro casa i materiali di cui abbiamo bisogno, anche se il sottosuolo italiano non ne possiede.

Questo cosa comporta? La creazione di un’efficiente catena del riciclo europea, che consenta quindi di riciclare fino al 100% i materiali che noi abbiamo nelle batterie e, laddove sia necessario costruire batterie nuove, costruirle a casa nostra.

In quel modo non solo risparmieremo, ma daremo anche un impulso alla nostra industria europea e nazionale e potremo limitare fortemente la dipendenza energetica dall’estero.

È un discorso molto complesso che comporta sia costi, ma anche la dipendenza industriale dall’estero.

Proseguo con lo stesso criterio: mantengo il contenuto, le parole e il senso dell’intervistato, correggendo refusi, grammatica, concordanze e punteggiatura e spezzando i periodi più lunghi per migliorare la leggibilità.

Quindi l’indotto che si verrebbe a creare potrebbe essere un volano per l’economia?

Foto di A. Krebs da Pixabay

Assolutamente sì, è una grossa opportunità che però bisogna cogliere. Il petrolio non c’è in Europa, tranne in alcuni posti come la Norvegia e il Nord dell’Inghilterra, ma per il resto il petrolio e il gas non ci sono, se non in piccola quantità.

Per questa ragione non potremmo mai sviluppare un’industria nativa basata sul fossile, se non attraverso la raffinazione. Ad esempio, cito l’ENI italiana, che raffina oppure va a costruire impianti fuori dal nostro Paese , anche se va citato che il colosso energetico italiano sta investendo molto sui biocombustibili (bioraffinerie di Porto Marghera e Gela).

Nel caso dell’automobile elettrica, invece, è completamente diverso: noi possiamo costruire una filiera industriale delle batterie, del riciclo e delle stesse automobili, completamente indipendente dalla capacità mineraria del suolo europeo.

Quindi è un’ottima opportunità per l’industria continentale, ma che, in questo momento, abbiamo lasciato ad altri. Colpevolmente, negli ultimi 10/15 anni si è continuato a sviluppare industrie e investimenti su tecnologie che stanno scomparendo. Mi sorprende ancora ora vedere in televisione delle pubblicità di auto diesel, quando all’estero è pressoché scomparso.

Anche in Italia, negli ultimi mesi, il diesel è arrivato al 6%. Ha senso ancora pubblicizzare queste cose per poi lamentarci che il costo del diesel sta aumentando? La risposta è che abbiamo le tecnologie per superarlo. In Italia non abbiamo petrolio, ma abbiamo molto sole e abbastanza vento; per questo possiamo produrre tanta energia rinnovabile.

Terna, che gestisce la rete italiana, nel 2025 ha pubblicato i dati che dimostravano che il 42% della domanda e il 48% della produzione erano di origine rinnovabile: idroelettrico, fotovoltaico ed eolico.

Sono tutte risorse che abbiamo in casa. Possiamo e dobbiamo valorizzarle, perché daranno tanti posti di lavoro alla nostra industria europea. È un’opportunità che dobbiamo cogliere, ma non possiamo aspettare tantissimo, perché altri Paesi vanno avanti e non ci aspettano.

Bisogna intervenire con una giusta politica, sia nazionale che comunitaria, e anche con un aiuto dal punto di vista del consumo. Quindi, io spero tanto che l’Italia si allinei presto agli altri Paesi, convincendosi dei benefici e dei vantaggi della mobilità elettrica.

Certamente non nascondendo i problemi: il costo iniziale e le ricariche sono dei problemi che vanno superati. L’automobile elettrica è bella da guidare quando io ho la possibilità di ricaricare tranquillamente ovunque vada, senza nessuna difficoltà, come già accade in molti Paesi.

In molti Paesi questo è realtà; in Italia sta migliorando, ma ancora non è sufficiente. Bisogna organizzarsi un po’, anche se in maniera più semplice che in passato. Bisogna arrivare al punto che, quando prendo un’automobile elettrica e voglio ricaricarla, so che in qualsiasi punto mi trovi posso ricaricare senza particolari problemi.

Cominciando a tirare un po’ le somme, il messaggio che vogliamo dare al consumatore finale è di avere fiducia nell’elettrico…

Foto di Wolfgang Eckert da Pixabay

Che la transizione verso l’elettrico avvenga non c’è alcun dubbio, bisogna capire solamente con che velocità. I tempi sono diversi per ogni singolo Paese, ma è qualcosa di ineludibile, perché è talmente superiore da ogni punto di vista, tant’è vero che le vendite di automobili elettriche aumentano ogni anno.

È chiaro che questa transizione è sotto gli occhi di tutti, ma ogni Paese ha i suoi tempi. Faccio un esempio: nel 1900 le immatricolazioni negli Stati Uniti erano per un terzo auto elettriche e circa il 20% auto a benzina. Tutto il resto che cosa era? Se uno va a vedere, tutto il resto erano automobili a vapore, perché le persone conoscevano il vapore fin dall’Ottocento. Quindi si vendevano ancora tantissime automobili a vapore, anzi erano le più vendute, anche se erano difficilissime da utilizzare.

Un’automobile a vapore a volte richiedeva fino a un’ora per essere avviata, però la gente continuava ad acquistarla perché era una tecnologia che conosceva. Le persone si fidano delle tecnologie che conoscono e a volte hanno qualche timore o timidezza nei confronti delle nuove tecnologie, ma poi queste ultime hanno sempre vinto.

Questo è successo con l’automobile a benzina, quando questa è diventata comoda e sono stati introdotti i distributori di benzina, mentre all’inizio del ’900 non c’erano. A quel punto tutti si sono accorti del vantaggio di utilizzare un’automobile a benzina rispetto a quella a vapore.

Ora sta avvenendo qualcosa di simile: l’automobile elettrica è molto più comoda e con molti vantaggi rispetto all’automobile a benzina. Non è ancora comodissima da ricaricare, almeno non per tutti (soprattutto se uno non ha un box privato o una postazione di ricarica al lavoro), , in alcuni casi è cara, ma questi fattori stanno sempre più andando nella direzione giusta e, quindi, le persone in maniera spontanea si abitueranno a usare l’auto elettrica, come si sono abituate a quelle a benzina nei primi decenni del ’900, come si sono abituate a usare lo smartphone quando, nel 2005, l’iPhone introdusse il primo.

Io mi ricordo che l’AD di Nokia lo considerava una curiosità tecnologica che avrebbe interessato una nicchia di persone. Sappiamo tutti com’è finita la storia…

Bisogna abituarsi e rendersene conto in maniera spontanea. Laddove la ricarica è diffusissima e i costi sono bassi, come in Cina e nel Nord Europa, ormai l’automobile elettrica è diventata normale. Non ci sono più dibattiti e discussioni: le automobili elettriche sono diventate normali e sono quelle più vendute.

Questo accadrà anche in Italia. Certamente il costo dei combustibili sta accelerando questa transizione, perché tutti si rendono conto che un pieno da 150 euro incomincia a pesare. Io riesco ad assicurare 500 km di autonomia, che equivalgono a un mezzo pieno diesel, ma con un costo di circa 12 euro , inclusi oneri ed imposte. E, se desiderassi, potrei avere il pieno tutte le mattine, perché l’auto si ricarica di notte mentre dormo, come il mio cellulare o il mio tablet. Quindi non dedico un minuto al processo di “rifornimento”..

Non c’è confronto tra i due costi. Uno si fa i conti in tasca e capisce che, insomma, spendere 150 euro per un pieno comincia a diventare un po’ oneroso, a fronte di vantaggi limitati.

Che ne pensa delle soluzioni ibride? Sono un po’ un modo per rimandare la transizione all’elettrico?

Foto di Hermann Traub da Pixabay

Parliamo delle ibride senza batteria ricaricabile, non quelle plug-in con batteria ricaricabile. Il primo esempio è quello che, nel 2026, in Italia copre la maggior parte delle vendite, avendo raggiunto quasi il 54%, con la benzina che è attorno al 20% e il diesel attorno il 6%.

Le ibride  hanno avuto il pregio di diminuire le emissioni, ma in maniera trascurabile. Hanno un impatto ambientale, ovvero di emissioni di CO₂ per chilometro, che è circa del 5/10% in meno rispetto a un’automobile pura a benzina, quindi è attorno ai 120/125 grammi per chilometro. Il vantaggio ambientale è, quindi, minimo.

C’è una diminuzione dei consumi e questo va bene, ma è una tecnologia in cui la batteria ha un ruolo marginale: è molto più vicina alle auto tradizionali rispetto a un’automobile elettrica. Di fatto, dal punto di vista tecnologico, sono di fatto delle automobili tradizionali.

Un po’ diverso il discorso delle automobili plug-in, a batteria ricaricabile. In quel caso c’è una vera e propria batteria ricaricabile, anche se di piccole dimensioni, che permette di avere un’autonomia in elettrico crescente. Gli ultimi modelli assicurano anche fino a circa 100 km.

Il problema è il fatto che è un’automobile con due motori, quindi pesante, e i consumi sono maggiori. Quello che purtroppo succede per chi ha una plug-in ricaricabile, per esempio un’automobile aziendale, con un’autonomia in elettrico tipicamente inferiore ai 50 km, è che utilizza molto di più l’alimentazione tradizionale dell’elettrico, anche perché l’autonomia limitata vorrebbe dire ricaricare in maniera molto frequente e questo, effettivamente, non è una cosa agevole.

Faccio un esempio: il chilometraggio medio giornaliero di un cittadino è attorno ai 20/25 km, quindi, se l’autonomia di un auto elettrica è di 500 km, come ormai è normale trovare per molti modelli, può ricaricare (di notte o a lavoro) solo ogni due/tre settimane. Se l’autonomia è di circa 40 km, vuol dire che quasi ogni giorno sono costretto a ricaricare, il che non è sempre agevole. Succede che per  maggiore comodità utilizzarla come un’automobile tradizionale, solamente con un peso aggiuntivo, perché c’è un motore in più e una batteria in più.

Quindi è peggio che adoperare un’automobile a benzina. Penso che l’ibrido plug-in sia una tecnologia che non ha molto senso, per i motivi appena citati. Anche qui l’Italia è un’anomalia: è uno dei pochi paesi per cui le percentuali di vendita sono elevate, raggiungendo quasi il 10% delle immatricolazioni, più delle stesse auto elettriche. Nell’Unione Europea la frazione di auto nuove ibride plug-in è invece la metà di quelle elettriche (in diversi paesi in cui le auto elettriche rappresentano la maggior parte delle immatricolazioni, come in Danimarca, la frazione di plug-in è inferiore all’1%).

Per quanto riguarda l’ibrido, invece, è una tecnologia di fatto collegata ancora al combustibile, che consuma un po’ di meno, ma di fatto deve acquistare benzina e, quindi, ha dei vantaggi limitati.

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