Transizione energetica e mobilità elettrica in Italia: una necessità ormai ineludibile

Nel contesto attuale, segnato dall’aumento dei prezzi dovuto alla situazione in Medio Oriente, a che punto siamo in Italia con il processo di transizione energetica? Quanto è urgente invertire la rotta?

«Diciamo che stanno venendo al pettine tutta una serie di nodi che, per chi da anni analizza questi temi, non rappresentano certo una novità. Ci troviamo in una situazione in cui ci rendiamo conto di essere dipendenti dai combustibili fossili quasi come dei veri tossicodipendenti, perché basta che si crei una crisi internazionale — cosa che ormai accade con frequenza — per mettere in difficoltà il sistema.

Scopriamo così che buona parte dei nostri approvvigionamenti energetici, necessari per riscaldarci, produrre energia e muoverci, passa attraverso colli di bottiglia sparsi nel mondo. Eppure continuiamo a stupirci come se fosse qualcosa di nuovo.

Chi da tempo promuove la transizione energetica, quindi, non scopre nulla di inatteso. La vera domanda è se, di fronte a questa ennesima situazione critica, inizieremo finalmente a cambiare marcia e a fare sul serio.

Bisogna accelerare molto più di quanto stiamo facendo oggi sul fronte delle rinnovabili e della transizione energetica.

Occorre inoltre superare resistenze di natura politica che affondano le radici nei grandi interessi economici legati al mondo dei combustibili fossili: questo è un nodo che va assolutamente scardinato.

Ma c’è anche un altro aspetto, che spiace sottolineare: una parte dell’opposizione alla transizione energetica arriva persino da alcuni settori del mondo ambientalista, che invece dovrebbero sostenere questo cambiamento. E non parlo solo di mobilità elettrica, ma più in generale del modo in cui produciamo energia.

Sono quindi diversi gli aspetti sui quali bisognerebbe intervenire per affrontare davvero il problema.

Parliamo della situazione attuale delle auto elettriche, confrontata con quelle tradizionali a benzina e diesel. Può farci un raffronto sia dal punto di vista ecologico sia della convenienza?

Io mi occupo di questo settore anche in prima persona, sia come studioso sia come semplice cittadino che utilizza veicoli elettrici ormai da 13 anni. Sono stato uno dei pionieri, come si suol dire, sperimentando sulla mia pelle la mobilità elettrica.

Da otto anni la utilizzo in modo esclusivo per tutti gli spostamenti della mia famiglia di cinque persone, per lavoro, scuola e vacanze.

Anche su questo tema, a mio avviso, dovremmo aver ormai superato certe discussioni. Prendiamo l’esempio della Norvegia: qualcuno potrebbe obiettare che si tratta di un Paese produttore di petrolio, ma resta comunque una nazione molto avanzata sotto questo profilo.

Basti pensare che, nel mese di marzo 2026, in tutto il Paese sono state vendute soltanto 22 auto a combustione interna; tutte le altre erano auto elettriche.

Di fatto, sono arrivati quasi al 100% delle immatricolazioni elettriche come se fosse ormai la normalità. Ma, anche lasciando da parte la Norvegia, esistono molti altri Paesi lungimiranti in Europa e nel mondo — come Cina e addirittura l’Etiopia — che stanno investendo con decisione in questa direzione.

Quindi non si tratta più di un discorso legato esclusivamente ai Paesi occidentali più ricchi e avanzati, ammesso che possiamo ancora considerarci tali.

L’Italia, invece, continua a mantenere la sua posizione di fanalino di coda nelle statistiche. Certo, nell’ultimo periodo c’è stato un piccolo aumento delle vendite di veicoli elettrici, perché sempre più persone stanno capendo di avere a disposizione una soluzione che permette anche di vivere con maggiore tranquillità, senza l’angoscia quotidiana delle notizie che arrivano dai conflitti internazionali, quasi semprelegati direttamente o indirettamente al petrolio.

Nonostante questo, restiamo indietro. Eppure molte delle criticità che vengono continuamente sollevate si stanno sciogliendo come neve al sole, perché esistono esempi concreti di Paesi nei quali questa rivoluzione è già avvenuta e funziona.

In Italia, invece, ogni volta bisogna ricominciare da zero, come se l’auto elettrica fosse qualcosa di nuovo, complicato e problematico. Ma il vero problema è il mondo dei combustibili fossili: non soltanto il petrolio, ma anche — e forse soprattutto — il gas naturale, rispetto al quale continuiamo a fare scelte politiche discutibili.

Oggi il gas viene pagato a prezzi enormi e continua a determinare il costo dell’energia elettrica.

Per questo motivo lo sviluppo della mobilità alternativa deve procedere di pari passo con quello delle energie rinnovabili. Servono politiche chiare e stabili per le aziende e per chi deve investire. Non si può continuare con il tira e molla: introdurre incentivi e poi eliminarli, oppure rilanciare continuamente il messaggio del ritorno all’auto a benzina.

Questa è la cosa peggiore che si possa fare, non solo per i cittadini ma anche per il sistema industriale ed economico del Paese, perché non c’è niente di peggio dell’incertezza.

Continuare a mantenere posizioni di retroguardia mentre il resto del mondo corre a una velocità che non può più essere rallentata significa illudersi di fare il bene dell’industria italiana, quando in realtà le si sta facendo del male.

Una criticità che spesso viene tirata fuori dai detrattori della mobilità elettrica riguarda la diffusione delle colonnine di ricarica sul territorio nazionale. Come siamo messi realmente da questo punto di vista?

In realtà siamo messi bene. Ogni volta che vado a leggere i dati, la situazione migliora di mese in mese. Gli ultimi numeri parlano di circa 50 mila colonnine elettriche ad uso pubblico presenti in Italia, a fronte di poco più di 20 mila distributori di benzina.

È chiaro che non si può fare un confronto uno a uno, però stiamo comunque parlando di numeri significativi. A queste, inoltre, bisogna aggiungere tutte le colonnine private e le wallbox domestiche installate nelle abitazioni. Per molti cittadini quella rappresenta l’unica forma di ricarica necessaria, e queste installazioni sono ormai circa 500 mila.

Se quindi sommiamo colonnine pubbliche e wallbox private, possiamo dire di avere quasi 600 mila punti di ricarica in Italia, contro poco più di 20 mila distributori tradizionali.

È chiaro che, per chi osserva la situazione superficialmente, le colonnine sembrano poche perché non si notano, mentre il distributore di benzina è qualcosa di molto visibile, anche dal punto di vista olfattivo, dato che sentiamo l’odore degli idrocarburi. Eppure quelle ci sembrano normali e non le mettiamo in discussione.

Le colonnine, invece, hanno una presenza molto più discreta: spesso si tratta semplicemente di parcheggi già esistenti ai quali viene aggiunto un punto di ricarica. E questo, se vogliamo, è persino un aspetto positivo, perché comporta un minore impatto sul territorio e un minore consumo di suolo. Chi utilizza l’auto elettrica, però, sa benissimo come riconoscerle e trovarle.

Anche questo, quindi, è un tema che in realtà non rappresenta un vero problema.

La rete elettrica italiana è pronta per una transizione energetica?

Dal punto di vista della produzione di energia elettrica, se l’intero parco auto — o buona parte di esso — diventasse elettrico, l’aumento del consumo energetico sarebbe di circa il 10%. Una crescita assolutamente gestibile.

L’aspetto più delicato riguarda semmai la potenza richiesta contemporaneamente: se tutte le auto si mettessero a caricare nello stesso momento e alla massima potenza, potrebbero verificarsi criticità locali. Ma questo problema si affronta anche attraverso il sistema tariffario.

Mentre un litro di benzina ha più o meno lo stesso costo ovunque, salvo piccole differenze, un chilowattora di energia elettrica può costare molto poco se si ricarica lentamente — per esempio nel proprio garage o in una colonnina dove l’auto resta parcheggiata a lungo — e può invece costare di più se si vuole una ricarica molto rapida, magari durante un viaggio.

Già questo meccanismo, basato sulla leva tariffaria, permette di smorzare i picchi di domanda e di incentivare le persone a utilizzare la ricarica veloce solo quando realmente necessario, ovvero nel corso dei viaggi.

Ricordiamoci inoltre che le automobili, mediamente, restano parcheggiate e inutilizzate per circa il 90% del tempo.

Se avessimo colonnine diffuse in gran parte dei parcheggi, anche a bassissima potenza e quindi molto economiche, le auto potrebbero ricaricarsi lentamente ogni volta che sono ferme, con ulteriori vantaggi anche per la durata delle batterie.

E aggiungo un aspetto ancora più interessante. Provocatoriamente, io sostengo che non sia vero che un grande numero di auto elettriche rappresenterebbe un problema per la rete elettrica: potrebbe invece diventare un’opportunità.

La rete elettrica sta integrando sempre più energia prodotta da fonti rinnovabili grazie alla transizione energetica e, quando la produzione supera il fabbisogno del momento, questo surplus può diventare difficile da gestire. Se però abbiamo milioni di veicoli elettrici collegati alla rete, ciascuno con la propria batteria, possiamo trasformarli in un enorme sistema di accumulo distribuito. L’impatto sarebbe quindi positivo.

In questo senso, i veicoli elettrici possono diventare uno strumento di supporto alla rete e non un aggravio.

Dobbiamo quindi capire che il paradigma va completamente ribaltato rispetto alla percezione comune del problema.

Quindi le problematiche che vengono spesso sollevate rispetto all’elettrico o non esistono oppure sono comunque risolvibili?

Bisogna uscire dalla logica secondo cui, se una nuova tecnologia presenta delle criticità, allora debba essere scartata. L’evoluzione umana è sempre stata fatta di problemi da affrontare e soluzioni da trovare.

Se individuiamo una criticità, da Homo sapiens dobbiamo semplicemente affrontarla e risolverla.

E vorrei ricordare un aspetto: il mondo dei combustibili fossili, che ci ha accompagnato fino a oggi, ha generato criticità enormi, molte delle quali realmente difficili — se non impossibili — da risolvere.

Il riscaldamento globale, causato dall’uso dei combustibili fossili, è un problema gigantesco. Questi sono i veri problemi, non il fatto che la rete elettrica debba gestire le auto in ricarica.

Bisogna rimettere i puntini sulle “i” e ristabilire l’ordine delle priorità.

Per esempio, cosa ne pensa del tema delle batterie? Spesso si sostiene che ci siano problemi legati allo smaltimento o al rischio di incendio.

Io mi occupo anche di gestione dei rifiuti e quindi le batterie rappresentano un tema che conosco bene, perché a un certo punto diventano anch’esse un rifiuto da gestire.

Facciamo però degli esempi concreti. Una batteria per auto elettrica, pur utilizzando tecnologie simili a quelle di smartphone e computer, è progettata con standard infinitamente più evoluti e per durare molto più a lungo.

Le batterie dei veicoli elettrici stanno mostrando durate ben superiori rispetto alle aspettative iniziali. Un recente studio statunitense, che ha analizzato batterie già in uso da anni, ha rilevato che la loro durata media reale è circa il 40% superiore rispetto alle previsioni di laboratorio.

Questo significa che un’auto elettrica con una batteria ben progettata può tranquillamente arrivare a 300 o 400 mila chilometri senza necessità di sostituire la batteria stessa. In pratica, spesso si usura prima il veicolo della batteria.

E questo è un tema centrale.

Poi, certo, arriverà un momento in cui quella batteria non sarà più in grado di garantire un’autonomia sufficiente. Ma cosa succede? La buttiamo via? Assolutamente no.

Quella batteria contiene ancora tutti gli elementi con cui è stata costruita: non si perde praticamente nulla. È molto diverso da ciò che avviene con la benzina, che una volta bruciata sparisce nell’atmosfera sotto forma di emissioni di gas serra.

Le batterie contengono materiali preziosi e di valore economico. Nessuno si sognerebbe di mandarle in discarica, non per altruismo ambientale, ma semplicemente perché hanno valore.

Siamo arrivati persino al paradosso per cui alcune batterie di nuova generazione, che non utilizzano cobalto o altri materiali strategici critici, rischiano di essere meno appetibili per il riciclo proprio perché contengono meno elementi preziosi.

Tutto questo dimostra che siamo di fronte a una tecnologia in continua evoluzione, e per di più in senso migliorativo. La transizione energetica è quindi pienamente sostenibile.

Io seguo questo settore da oltre dodici anni e ho assistito a evoluzioni tecnologiche enormi. Tra queste c’è anche il tema degli incendi delle batterie: le nuove chimiche che si stanno affermando riducono il rischio di incendio a livelli minimi.

Quello che in passato rappresentava una criticità, con l’evoluzione tecnologica, è stato in gran parte risolto.